As companhias aéreas lutam para encontrar motores enquanto as viagens voltam com força

Por: Julie Johnsson, Ryan Beene e Siddharth Philip | 09 de março de 2023 às 13h00 | Carga aérea

Este ano deveria anunciar o grande retorno das viagens aéreas, com a reabertura da China, as companhias aéreas aumentando os horários dos voos e os aeroportos iniciando uma onda de contratações para lidar com o aumento.

Mas um gargalo potencial para esse crescimento está surgindo na forma de uma escassez de motores de aeronaves e peças de reposição, especialmente nos jatos Airbus SE e Boeing Co. A lacuna está a ser exacerbada pelo facto de mais transportadoras voarem com turbinas de última geração que – embora sejam 20% mais eficientes em termos de combustível – também têm sido propensas a ciclos de manutenção muito mais frequentes do que os seus antecessores mais robustos.

Como resultado, as companhias aéreas de todo o mundo foram forçadas a imobilizar centenas de aviões no momento em que se preparavam para o que parece ser uma movimentada temporada de viagens de verão. A Air Baltic Corp AS afirma que 10 de seus 39 Airbus A220 estão atualmente fora de serviço devido a problemas no motor. Nos EUA, a companhia aérea de baixo custo Spirit Airlines Inc. alertou que reduziria os planos de crescimento devido, em parte, a uma série de motores com defeito. E a IndiGo da Índia está buscando compensação por cerca de 30 aviões que teve de parar devido à escassez de peças, algumas das quais estão ligadas a motores.

As restrições da cadeia de abastecimento estavam a afetar a indústria mesmo antes da pandemia e, no seu rescaldo, os fabricantes de motores têm lutado com a falta de mecânicos qualificados e a escassez de componentes.

Os motores mais recentes da Raytheon Technologies Corp. e de um empreendimento da General Electric Co.-Safran SA apresentam ligas metálicas exóticas, revestimentos e compósitos necessários para que operem em temperaturas semelhantes às de fornos. As companhias aéreas dizem que os componentes das turbinas se desgastam mais rapidamente e são enviados para a oficina mais cedo do que o inicialmente esperado.

“Os motores estão funcionando mais quentes e os materiais usados ​​para isso não suportam a pressão, então há mais problemas relacionados aos motores do que os que enfrentávamos anteriormente”, disse o CEO da Qatar Airways, Akbar Al Baker.

Os tempos de resposta para reparos de motores triplicaram, pois a espera por certas peças se arrasta por mais de um ano em alguns casos. O fornecimento de componentes de motores está ainda mais esticado, à medida que a Airbus e a Boeing clamam por maior produção de novos motores, enquanto se esforçam para produzir seus modelos de aeronaves de corredor único mais vendidos em números recordes.

“No momento isso está mais quente que o inferno”, disse Cliff Collier, consultor de aviação baseado no Texas, sobre o setor de motores. “Há escassez de peças a torto e a direito e isso está afetando gravemente os MROs”, disse ele, referindo-se às organizações de manutenção e reparos.

A crescente pressão sobre os fabricantes de motores a jato estará no centro das atenções na quinta-feira, quando o CEO da GE, Larry Culp, apresentar aos investidores o futuro da empresa como um fabricante aeroespacial independente. Seus executivos também serão pressionados sobre a durabilidade da turbina Leap fabricada pela empresa GE-Safran, chamada CFM International, para a família de aeronaves A320neo da Airbus e o 737 Max da Boeing.

As companhias aéreas reclamam da confiabilidade ainda menor de um motor rival fabricado pela divisão Pratt & Whitney da Raytheon.

Fechando a lacuna

Os modelos turbofan mais recentes da Pratt voam em média cerca de 10.000 horas antes de precisarem ser removidos para revisões. Isso é apenas cerca de metade do chamado tempo de voo de seu motor antecessor, apesar de várias correções e atualizações para aumentar a longevidade, disse o CEO da Raytheon, Greg Hayes, em uma conferência do Barclays no mês passado. Preencher essa lacuna será um desafio nos próximos cinco anos, disse ele.

A CFM disse em comunicado que o tempo de voo do seu motor Leap é “comparável” ao do seu antecessor, o CFM56, no mesmo ponto da sua vida útil, cerca de seis anos após o seu primeiro voo comercial. Os motores enviados para oficinas serão enviados para resolver problemas específicos que podem ser concluídos mais rapidamente do que revisões mais substanciais, disse.

“Fizemos progressos significativos no aumento do Leap time-on-wing e continuamos empenhados em continuar a trabalhar com os clientes para planear proativamente as visitas às lojas”, disse um porta-voz do CFM.